Управление легковым прицепом

Управление легковым прицепом в составе автопоезда с легковым автомобилем не составляет особого труда. Особенно, если у Вас уже есть достаточный опыт управления автомобилем. Безусловно есть некоторые особенности управления легковым прицепом, в отличие от одиночного автомобиля. Тем не менее, куда гораздо сложнее научиться управлять автомобилем «с нуля».

Общие сведения:

Механическое транспортное средство

транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

Автопоезд

механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).

Прицеп

транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски. Чем прицеп отличается от полуприцепа, читайте здесь.

Управляемость

способность автопоезда сохранять заданные параметры движения или изменять их, подчиняясь водителю.

Устойчивость

способность автопоезда не реагировать на внешние воздействия окружающей среды: неровности, продольные и поперечные уклоны дороги, порывы бокового ветра и т.п. Чем выше устойчивость автопоезда, тем больше совпадают его фактическая и заданная водителем траектория движения.

Основные параметры прицепа, влияющие на управление автопоездом:

• размеры (рисунок 1)
• масса:
• снаряженная — совокупная масса прицепа со стандартным оборудованием, но без груза;
• разрешенная максимальная (полная) — масса снаряженного и загруженного прицепа, установленная изготовителем в качестве максимально допустимой.

Особенности движения автопоезда

Поведение автомобиля на дороге зависит от действий водителя, конструктивных особенностей автомобиля (подвеска, рулевое управление, наличие ABS, ESC или ESP и т.д.) и внешних факторов (погодные условия, состояние дорожного покрытия). Поведение автопоезда зависит, помимо вышеперечисленных факторов, от влияния на управляемость буксируемым прицепом. Причем, как правило, на управляемость автопоездом может влиять несколько факторов одновременно.

По сравнению с автомобилем

у автопоезда:

• динамические характеристики ниже из-за большей массы автопоезда по сравнению с одиночным автомобилем и возросшего сопротивления движению¹;
• габаритный коридор (рисунок 2) и общая длина автопоезда больше;  

• движение задним ходом затруднено — обзорность ограничена, а прицеп склонен к резкому изменению траектории при наезде одним колесом на дорожную неровность (камень или выбоину);
• управляемость и устойчивость хуже². При резкой манере управления автопоездом прицеп может раскачаться и выйти за пределы полосы движения, следовательно — повредить идущие рядом автомобили, опрокинуться, спровоцировать занос тягача или складывание автопоезда.

Колебания прицепа

движущегося за автомобилем, одновременно могут быть в разных направлениях. Упрощено их делят на:

• вертикальные (рисунок 3) — раскачка вверх-вниз. Они быстро затухают при исправных амортизаторах прицепа и поэтому мало влияют на поведение автопоезда;

• продольные (рисунок 4) — наклоны вперед-назад вокруг оси колес прицепа вследствие высокого расположения центра тяжести груза и чрезмерно резких разгонов и торможений автопоезда. Прицеп пытается раскачать заднюю часть машины, но её амортизаторы эффективно гасят такие колебания. На движении автопоезда они, как правило, сказаться не успевают.

• горизонтальные (курсовые, рисунок 5) — в плоскости дороги. Машина едет прямо, а прицеп по синусоиде. Такие колебания могут быть вызваны резким манёвром, порывом бокового ветра, потоком воздуха от встречной фуры, переездом неровности и т.п. Как правило, такие колебания гаснут сами. Но иногда, преимущественно у прицепов с независимой подвеской³, их амплитуда может расти до определённой величины, свойственной конкретному прицепу. Увеличивать скорость в такой ситуации опасно, т.к. курсовые колебания могут сопровождаться поперечными;

• поперечные (рисунок 6) — переваливание прицепа с боку на бок. При слишком высоком положении центра тяжести прицепа могут возникать на неровностях дороги и могут опрокинуть его.

Занос (складывание) автопоезда

Занос или складывание автопоезда (рисунок 7) возможен на скользком спуске или повороте. При резком изменении траектории движения и/или замедлении автопоезда, прицеп может развернуть автомобиль.

Влияние параметров автомобиля и прицепа на управление автопоездом

Масса

• Чем тяжелее автомобиль и легче прицеп, тем меньше прицеп влияет на управляемость автопоезда.

Конструктивные особенности прицепа

• С увеличением длины дышла (базы), эффективности амортизаторов и уменьшением погрузочной высоты (центра тяжести прицепа) управляемость и устойчивость автопоезда улучшается. При этом нужно помнить, что большая база увеличивает габаритный коридор автопоезда, снижая маневренность.
• Инерционные тормоза на прицепе, помимо сокращения тормозного пути состава, уменьшают влияние прицепа на автомобиль при торможении в повороте.

Конструктивные особенности автомобиля

Чем больше база и меньше расстояние от задней оси до центра шара фаркопа, тем безопаснее и легче управлять автопоездом.

Рекомендации

Прицеп должен соответствовать перевозимому в нём грузу. Так например, домашние вещи и стройматериалы удобнее возить в универсальном прицепе, а лодки, гидроциклы, снегоходы и т.п. технику на специальном. Такие прицепы спроектированы с учетом особенностей перевозимой на них техники. У них, как правило, предусмотрены места крепления техники и средства погрузки.

Оптимальные параметры прицепа (см. пример):

• Полная масса прицепа — не больше разрешённой изготовителем автомобиля, которым предполагают буксировать прицеп⁴;
• вертикальная статическая нагрузка на шар сцепного устройства при полной массе — соответствует требованиям автозавода⁵;
• длина — не более 1,5длины автомобиля⁶;
• отношение базы прицепа к расстоянию от задней оси машины до центра шара сцепного устройства (см. рисунок 1) — не менее 1,55;
• ширина — не более, чем на 200мм. шире автомобиля с каждой стороны⁶;
• высота — не более 1,8 колеи⁶;
• отношение высоты центра тяжести к колее (при полной нагрузке) — не более 0,725;
• дорожный просвет (клиренс) — не менее, чем у машины;
• допустимая скорость движения прицепа в составе автопоезда — больше разрешенной изготовителем автомобиля и ПДД.

Кроме того, желательно, чтобы у автомобиля и прицепа были одинаковы:

• высота расположения центров шара сцепного устройства и сферы сцепной головки⁷ — когда дышло прицепа горизонтально, его меньше бросает в сторону при движении состава задним ходом и наезде колесом на неровность;
• колея — прицеп легче буксировать по уже проложенному автомобилем следу на мягком грунте (песок, грязь) или в дорожной колее;

В пределах указанных соотношений лучше выбирать прицеп, у которого:

• максимальная база и колея;
• минимальная высота центра тяжести и снаряженная масса.

Движение автопоезда

• Управление легковым прицепом — дело несложное. Однако, если нет навыков управления автопоездом, полезно потренироваться на свободной площадке. Чтобы понять изменение тормозных качеств автопоезда, попробуйте несколько раз оттормозиться с невысокой скорости (примерно 40км/ч) по прямой и в повороте. Для привыкания к габаритам потренируйтесь сымитировать перестроение из рядя в ряд, поворот на 90 градусов, парковку, движение задним ходом по прямой, заезд задним ходом в импровизированный гараж (рисунок 8).

• Длина предохранительных цепей (тросов) должна быть такой, чтобы, при снятой с фаркопа сцепной головке, дышло на них свободно висело, не доставая до дорожного полотна. Иначе, при аварийном разъединении движущегося состава дышло упрётся в дорожное полотно и опрокинет прицеп. Слишком длинные цепи нужно укоротить, допустим перекрутив каждую из них, либо намотав излишек на крюк фаркопа или дышло.
• Размещать груз нужно таким образом, чтобы при максимальной загрузке прицепа нагрузка на шар фаркопа не превышала разрешенную заводами изготовителями и автомобиля, и ТСУ. Определить нагрузку дышла на ТСУ можно с помощью напольных весов либо положив их на подставку (рисунок 9), либо положив их под опорную ножку прицепа. Впрочем, можно довериться собственным ощущениям. Дышло правильно загруженного прицепа человек в состоянии приподнять одной рукой. Неправильно размещённый груз оказывает негативное влияние на управление легковым прицепом. О том, как правильно загружать прицеп читайте здесь.

• Давление в шинах прицепа должно соответствовать требованиям завода-изготовителя и отличаться слева и справа не более чем на 0,1атм. В задних колёсах автомобиля его полезно увеличить на 0,2атм. от нормы, установленной автозаводом для одиночной машины.
• Действия водителя должны быть предсказуемы и понятны другим участникам дорожного движения. Водители встречных и обгоняемых машин, часто видят прицеп в последний момент.
• При перестроениях важно помнить, что габаритная длина автопоезда значительно больше одиночного автомобиля, чтобы не «подрезать» прицепом попутные машины.
• Разгоняться, менять полосу движения, обгонять и тормозить нужно плавно, без резких манёвров и рывков. В противном случае прицеп может повести себя не предсказуемо.
• Управлять автопоездом легче, когда автомобиль загружен больше прицепа. Если автомобиль пустой, лучше часть груза положить в него.
• Дистанцию в потоке нужно увеличить. Если между одиночными машинами при 80 км/ч она примерно равна 40м., при буксировке прицепа больше на 15-20м.
• На перекрёстках (рисунок 10), поворачивая направо, лучше вести автопоезд ближе к левой стороне движения. При левом повороте наоборот. Лучше ехать правее. Другими словами нужно ехать по большему радиусу, максимально объезжая возможное препятствие в виде бордюра или другого автомобиля.

Что ещё влияет на управление легковым прицепом?

• При разъездах со встречными большегрузами полезно увеличить боковой интервал, сместившись правее на своей полосе и снизив скорость. Иначе воздушный поток может вывести автопоезд из равновесия. Снизить скорость полезно и въезжая на мост или эстакаду, а так же двигаясь по шоссе и выезжая из леса в поле. В такой ситуации порыв бокового ветра может оказать влияние на управление легковым прицепом.
• Максимальную скорость, установленную заводом-изготовителем прицепа превышать не стоит. Даже если ПДД разрешают ехать быстрее, чем максимально разрешённая скорость заводом-изготовителем конкретного прицепа. Возможно, ограничение обусловлено снижением управляемости, устойчивости или тормозной динамики состава при превышении заданного значения скорости.
• Для обгона автопоезду, особенно максимально загруженному, нужно значительно больше времени и соответственно пространства, чем одиночной машине. Если встречное движение интенсивно или недостаточна видимость, лучше повременить с обгоном, дождавшись безопасной ситуации и удобного участка дороги. Правильно оценивайте дорожную ситуацию и возможности своего автомобиля.
• Чтобы контролировать поведение прицепа, полезно чаще, даже на прямой дороге, смотреть в салонное и наружные зеркала заднего вида. Так можно заметить опасные колебания прицепа раньше, чем ощутить их по поведению машины и прекратить раскачку, сбросив скорость.
• Повороты лучше проходить слегка «под тягой», заранее снизив скорость и затем постепенно увеличивая её. Тормозить и «сбрасывать газ» в повороте нежелательно, т.к. возникает толкающая сила от прицепа, разворачивающая автомобиль.
• На просёлочной дороге с колеёй⁸, особенно если колея неглубокая, лучше ехать по проторенному пути. Если лавировать между рытвинами или балансировать на гребне, велик риск разворота автомобиля. Он может попасть в один след, а прицеп — в другой. При этом автопоезд разворачивает и велика вероятность попросту застрять. Выезжать из колеи нужно снизив скорость, желательно в том месте, где есть свобода для манёвра.
• Если вертикальные, продольные или поперечные колебания при эксплуатации автопоезда стали интенсивнее или дольше, чем были раньше, необходимо проверить исправность подвески и автомобиля, и прицепа.

___________________________________________________________________________________________

Примечания:

 ¹ Например, у автомобиля полной массой 1,5 т с полуторалитровым 70-сильным двигателем, буксирующим 350- килограммовый прицеп без тормозов: максимальная скорость меньше на 15%; время разгона с места до 80 км/ч больше на 40%; тормозной путь на сухом асфальтобетоне со скорости 80 км/ч длиннее на 86%.

 ² По ОСТу 37.001.471-88 скорость прохождения автопоездом и одиночным автомобилем «Переставки» (имитация объезда внезапно возникшего препятствия) должна быть не менее соответственно 62 и 83 км/ч, а входа в поворот – 65 и 72 км/ч.
 ³ В независимой подвеске левое и правое колеса не связаны между собой жестко. Вертикальные перемещения одного не передаются на другое, но, особенно в подвесках на поперечных или косых рычагах, колесо наклоняется и поворачивается. Это делает движение прицепа неустойчивым.
 ⁴ По ОСТу 37.001.220-93 «Караваны и легкие прицепы. Параметры, размеры. Общие технические требования» она не должна быть больше снаряженной массы автомобиля.
 ⁵ Эта нагрузка может быть: для прицепов без тормозов — от 250 до 1000 Н (ОСТ 37.001.220-93); для прицепов с тормозами — в зависимости от соотношения допустимых полных масс автомобиля и прицепа (ОСТ 37.001.484-89)
 ⁶ По ОСТу 37.001.220-93 максимальные габариты прицепа ограничены: длина — не более 8 м, ширина — 2,3 м, высота – 3 м.
 ⁷ По ОСТу 37.001.220-93 высота расположения центра сферы сцепной головки горизонтально расположенного прицепа полной массой может быть 350-420 мм.
 ⁸ Колею часто накатывают даже в левых полосах автомагистралей, а зимой ее образуют снежные валы на нечищенной проезжей части.